miércoles, diciembre 21, 2005

PARK(ing), un parque urbano temporal





No es precisamente una "reapropiación del espacio público" sino que sólo su arriendo por unas horas. Pero cuando en ciudades como San Francisco (EE.UU.) más del 70% de la superficie considerada "pública" está reservada de una u otra manera al uso de los vehículos privados, ya es hora de empezar a considerar medidas serias... o tremendamente creativas y provocadoras. Ésta es la propuesta de un colectivo artístico de arquitectos que recientemente materializó ocupando el espacio destinado al estacionamiento de autos y convirtiéndolo en un mini-parque. Lo bueno dura poco, dicen...

jueves, diciembre 08, 2005

Citas traducidas

Mientras preparo el próximo artículo de la serie sobre bases para una política pro-ciclistas, más abajo pego algunos fragmentos relevantes, cuyas traducciones tenía guardadas por ahí, de los documentos citados en el artículo anterior donde se mencionaban los casos de Inglaterra, Irlanda y Holanda:

En Inglaterra

La National Cycle Network [o "Red Nacional para Bicicletas", como se podría traducir], proyecta 10000 millas (es decir, 16093 kilómetros) de rutas a través de Inglaterra hacia 2005 (casi terminadas). Más de 25 millones de personas viven al menos a dos millas de donde la red pasa... sin embargo, pese a que el uso total de la red se ha doblado entre 2000 y 2003, y que la expectativa del gobierno era cuadriplicar el uso de la bici hacia 2012, sucede que el número de viajes en bicicleta en la repartición modal nacional ha venido en franco decaimiento desde 2001 a la fecha.
Fuente: Guardian - "Chain reaction"


Sustrans dice que el uso de la Red se ha más que doblado desde 2000 y registró 201 millones de viajes a bicicleta y a pie el último año, de los cuales 50 millones reemplazaron a los viajes en auto. [...] Pese a este logro, las estadísticas del gobierno revelan una caida de un 20% en los viajes en bici y a pie desde 1993 y una inexorable alza en uso del auto en el mismo período (un 3% de aumento en el número de viajes y un 10% de aumento en distancia recorrida).
Fuente: Guardian - "The seat of power"


En Irlanda

Dublin ha gastado más de 30 millones de euros en 220 kilómetros de ciclo pistas. Sin embargo, el porcentaje de personas que pedalean al trabajo ha disminuido casi a la mitad en el mismo período.
Fuente: Irish Independent - "Lazy commuters give bike the push"

En Holanda

En 1994, se realizó una evaluación a largo plazo de la red de rutas ciclistas establecida en Delft desde 1982 a 1987. El uso de la bicicleta aumentó un poco al comienzo, mientras se establecía la infraestructura, pero se constató que el efecto no volvió a ocurrir a larzo plazo. La seguridad vial sí mejoró en el corto y largo plazo, en general y para los ciclistas en particular. Sin embargo, la misma mejora se experimentó en otras ciudades.

Desde 1990, la longitud total de vías para bicicletas se incrementó a casi 19.000 kms., prácticamente doblando la cantidad que había en 1980 (Holanda tiene alrededor de 108 mil kms. de vías pavimentadas y asfaltadas, incluyendo 2.200 kms. de autopistas). Aparte de las vías para bicicletas, también hubo inversiones en rotondas, reconstrucción de intersecciones y de cruces para peatones y ciclistas, túneles, puentes y estacionamientos para ciclistas; totalizando un estimado de 1.500 millones de guilders [, equivalentes a US$945 millones]. Los costos se repartieron en aproximadamente un 50% por parte de los municipios, 15% por las provincias y el resto por el gobierno nacional.

Resultado: En 1994, la distancia total viajada en bicicleta fue de 12.900 millones de kms., comparados con los 12.800 millones en 1990. (La cantidad de kms. viajados por automóviles fue de 125 mil millones en 1990 y 129 mil millones en 1994).

En consecuencia: La expansión y mejora de la infraestructura no necesariamente incrementa el uso de la bicicleta.
Fuente: The autumn of bike Master Plan por Ton Welleman, Ministro de Transporte de Holanda.


¿Acaso en Holanda y Dinamarca las ciclovías no han fomentado el uso de la bici?

No, ésta es una simplificación grosera. Por ejemplo, sobre el 35% de los viajes en tren en Holanda y Dinamarca empiezan o terminan en bicicleta. Los ingredientes clave para esto son 1) un servicio de trenes eficiente, atractivo y económico; 2) seguro para bicicletas en las estaciones de tren; 3) una política de planificación urbana que deriva en una densidad suficiente de población que vive y trabaja a una distancia razonable de pedaleo de estas estaciones de tren. La experiencia holandesa ha mostrado que restringir directamente el estacionamiento de automóviles también ayuda. Las ciclovías pueden ser agradables para algunos ciclistas, pero no son necesarias.

¿Acaso no es más seguro andar en bici en Holanda?

Sí, pero bajo la ley holandesa cualquier motorista que choca con un ciclista es automáticamente declarado responsable sin importar las circustancias de la colisión. Holanda es tambíen el hogar de la cámara de velocidad 'Gatso' y los holandese han sido pioneros en el uso de límites de velocidad más bajos y de amplias áreas de pacificación del tránsito en zonas urbanas. Incluso en Holanda los ingenieros de tránsito aceptan que las calzadas urbanas son por lo general más seguras sin ciclovías.
Fuente: Galway Cycling Campaign - Urban Cycle Tracks

lunes, noviembre 21, 2005

¿Y dónde quedaron las ciclovías?

En el post anterior se revisaron los tres elementos que en mi opinión son claves para la mejora en las condiciones de los ciclistas, cómo se relacionan entre sí y qué medidas se deberían tomar para potenciar cada uno de ellos.

Probablemente, a más de alguien le llame la atención que no se mencione la palabra "ciclovía" u otra parecida, a no ser que aparezca en una que otra parte de la documentación de referencia. Esta omisión no es casual y responde, básicamente, a que las ciclovías urbanas:

  • no garantizan mejoras en la seguridad para los ciclistas, pudiendo incluso empeorarla,
  • no garantizan el aumento de ciclistas, pudiendo en el largo plazo jugar en contra,
  • dan señales contraproducentes a ciclistas, motoristas y potenciales usuarios de la bici.

Más abajo ofrezco un resumen de mis razones, y por supuesto quedo abierto a comentarios, dudas y críticas. La conclusión propuesta es que, en el contexto del diseño de una red de ciclorrutas urbanas, sólo se puede considerar la implementación de ciclovías como una medida que debiera tener la menor prioridad posible en relación a otras medidas más efectivas y de menor riesgo, es decir, como un último recurso y no como el "caballito de batalla" de una estrategia pro ciclistas.

Seguridad y señales contraproducentes

Muchas veces se asume que las ciclovías son algo así como una "burbuja feliz", segura para toda la familia. Si lo fueran, perfecto. Pero esta burbuja siempre es de extensión limitada y desaparece mágicamente en cada cruce. A los ciclistas les da la falsa impresión de que circulando por allí no necesitan saber nada más aparte de equilibrarse en su bici y de que están a salvo de todo peligro, siendo que en cada inevitable cruce están igual de expuestos y necesitan la misma precaución que necesitarían para usar cualquier calle, pudiendo la situación incluso empeorar. En este intrínseco error de diseño recae gran parte del problema, que tiene poco que ver con que la ciclovía sea de "buena" o "mala" factura.

Otro problema de esta vocación burbujística de las ciclovías es que son una señal de reafirmación para los motoristas de que ellos son los verdaderos dueños de las calles, que no tienen por qué acostumbrarse a compartirlas con los ciclistas, que "por nuestro propio bien" mejor construyan más ciclovías... Existe un caso en un ámbito muy distinto, pero que grafica muy bien esta lógica de segregación y sus efectos: En el metro de Tokio, debido a los cada vez más frecuentes toqueteos masculinos en horas punta, destinaron un carro especial para las mujeres. El problema es que ahora, si una mujer se sube a los demás carros, está más propensa a ser acosada porque desde el punto de vista de los acosadores "¡ella se lo está buscando!".

Otra señal: Tal vez algunas personas van a empezar a andar en bici porque finalmente le construyeron ciclovías. Pero como el eslogan de "ciclovías" trae implícito el mensaje de que andar en bici es tan inseguro que se necesita un "espacio protegido", sería bueno preguntarse también cuántas personas jamás van a subirse a la bici simplemente por temor o, como es prácticamente imposible construirlas en todas partes, cuántas van a preferir usar el auto para rutas sin ciclovías...

Entonces, también cabe hacerse dos preguntas más: ¿qué clase de ciclistas y motoristas producen las ciclovías? y ¿qué clase de ciclistas y motoristas produciría un planteamiento integrador? Puedo adelantar parte de las respuestas: las ciclovías producen ciclistas miedosos, inconscientes de su responsabilidad y dignidad, y a menudo indisciplinados, que delegan su seguridad en una infraestructura en vez de en su propia conducta de conductores de vehículos. La respuesta a la segunda pregunta podría partir con un "otro gallo cantaría..."

Fomento y mitos

Por otra parte, está la creencia de que las ciclovías son un "catalizador" para sumar nuevos ciclistas. Es raro que tanta gente esté segura con respecto a eso, pues la experiencia internacional al respecto es como mínimo contradictoria. Por ejemplo, en Inglaterra, en 2001, se proyectaron 16.000 km. de ciclovías hacia 2005. A la fecha, si bien el uso de la red ha venido en aumento, en total hoy se hacen más viajes en automóvil y muchos menos viajes en bicicleta (ver estos artículos: [1] y [2]). En Perú, Irlanda y otras partes también han tenido experiencias similares. En Conaset dicen que tienen estudios que a la fecha arrojan resultados positivos, pero todavía no los publican y está por verse si a largo plazo se cumple el objetivo de aumentar los viajes en bicicleta y reducir los accidentes, pues ya se ha visto que un aumento de ciclistas en el corto plazo por la implementación de facilidades no se proyecta necesariamente en el largo plazo.

Como casos exitosos se suele mencionar a países como Holanda o Dinamarca, donde existen altos índices de uso de la bicicleta y bajas tasas de accidentes, normalmente atribuidos a sus extensas redes de ciclovías. Hay mucho de mito en esto. Lo más probable es que en esos países el alto uso de la bicicleta tenga poco o nada que ver con las ciclovías.

Por ejemplo: en Holanda, aunque hacia mediados de 1970 ya se habían construido 9.000 km. de ciclovías, el uso de la bicicleta venía en franco decaimiento desde 1940 (ver página 13 de este documento). Cómo no, si habían sido pensadas con el fin de fomentar la industria automotriz. Parece que en esos tiempos no les importaba ser "políticamente correctos", pues se llegó a decir con toda sinceridad que "la construcción de ciclovías a lo largo de las calles principales alivia al tránsito de un elemento extremadamente molesto: el ciclista.". En todo caso, es inquietante ver cómo a veces, pese al tiempo y la distancia que nos separan, subyacen las mismas intenciones: "en Chile no hay pistas para ellos y casi llegan a ser un 'estorbo' en las calles y caminos." (El Sur, 11 de agosto de 2005).


En la década del 70, con un alza abrupta del precio del petróleo (algo similar a la situación de hoy), en Holanda se empezaron a considerar medidas realmente favorables para el uso de la bicicleta y el transporte público: un servicio de trenes con facilidades para usar en combinación con la bicicleta y una política de planificación urbana que derivó en que hoy mucha gente vive y trabaja a una distancia razonable de pedaleo de estas estaciones de tren. También restringieron el estacionamiento de automóviles, bajaron los límites de velocidad máxima (los holandeses son los padres de las cámaras de velocidad) e implementaron una ley en que cualquier motorista que choca con un ciclista es automáticamente declarado responsable sin importar las circunstancias de la colisión. Sea esto justo o no, aparentemente a pocos les quedó el ánimo de atropellar a un ciclista (ver más aquí). Y con todas las demás medidas queda claro que el repunte en el uso de la bici y la mejora en las condiciones de seguridad no fue a causa de las ciclovías, sino que a pesar de ellas.

La mejor ciclovía es la que no se construye

Si lo anterior no es suficiente, puede complementarse con esta recopilación de documentos.

En el fondo, la gente no deja de usar la bicicleta porque no hay ciclovías, sino porque no están dadas las condiciones que supuestamente las ciclovías ayudan a mejorar. Lo que más se necesita no son ciclovías, sino que redes de ciclorrutas (en el sentido amplio de "rutas para ciclistas" que podría incluir vías integradas, no en aquel dado en algunos países de "infraestructura vial segregada para ciclistas") que cumplan mínimos criterios de seguridad, comodidad, atractivo, coherencia y simplicidad, de acuerdo a si la finalidad es utilitaria o recreativa, basadas en estudios de demanda (tales como la Encuesta Origen-Destino), y cuyo diseño contemple una priorización de medidas que privilegie la integración de la bicicleta en las vías existentes y condicione la existencia de vías segregadas al cumplimiento de estrictos estándares de calidad.

jueves, noviembre 17, 2005

Bases para una política pro-ciclista

Existen dos objetivos compartidos por todos los ciclistas urbanos organizados y sus simpatizantes: mejorar la seguridad para los ciclistas y aumentar la cantidad de ciclistas.

Es deseable que se use más la bicicleta por todos los beneficios personales y sociales que ésta implica: económicos, de salud, medioambientales.

También es deseable mejorar la seguridad de los ciclistas, pues son, junto con los peatones, los actores más vulnerables.

Quizá donde podríamos no estar de acuerdo es en cómo alcanzar esos objetivos y sortear los obstáculos que nos impiden llegar a ellos. Voy a tratar de condensar mi visión del "cómo", aunque quizá me quede corto, pero como "bases de una política pro-ciclista" creo que por ahora bastará.

Existe un círculo virtuoso de tres elementos clave en torno a la bicicleta: seguridad, uso e imagen. La cadena funcionaría más o menos así:


(1) Para mejorar la seguridad y disminuir los riesgos es necesario:

- Calmar el tránsito, bajando el límite de velocidad máxima e implementando otras medidas de infraestructura.


- Realizar campañas educativos dirigidas a cada segmento de la población (por edad y por medio de transporte) e incorporar efectivamente la educación vial en la malla curricular de la enseñanza básica y media.

Programa de seguridad de tránsito UCV:
Manuales (en inglés): Ciclismo Eficiente - programa educativo:
- ...Y fomentar el uso de la bicicleta (pues a mayor cantidad de ciclistas, menos accidentes), lo cual nos lleva al punto (2)


(2) Para incrementar la cantidad y mejorar la calidad del uso de la bici, habría que:

- Promover formas de combinación modal con las micros, el metro y el tren (estacionamientos y facilidades de carga), Micros: Metro: General:
- Elaborar y distribuir mapas de rutas y puntos de interés para ciclistas según finalidad (recreación, transporte) y nivel de experiencia.

Definición de rutas y mapas:
Experiencia de la ciudad de Warrington, Inglaterra:
- Desincentivar el robo de bicicletas, por medio de un registro centralizado de bicis y de robos de bicis, y la implementación estacionamientos seguros. Guías y manuales: Productos comerciales:
- ...Y cambiar la actitud de los motoristas y de la población en general, mejorando la imagen de los ciclistas, lo cual nos lleva al punto (3)



(3) Para mejorar la imagen y atractivo de la bici, es necesario:

- Montar campañas de promoción de alto impacto y de largo aliento.
- Resaltar los beneficios de usar la bici (mejora la calidad del aire, reduce la congestión vehicular, prácticamente no provoca muertes en accidentes de tránsito, mejora el estado físico y reduce el gasto social en Salud, ofrece más oportunidades de recreación y reduce la dependencia en el automóvil particular y los combustibles fósiles).
- Mostrar las ventajas relativas de cada ciudad o comuna (por ejemplo, Santiago en muchos aspectos es ideal: pocas pendientes, pocos días de lluvia al año y baja delincuencia en relación a otros países; hay comunas que en particular concentran una gran cantidad de viajes a su interior y desde/hacia comunas vecinas, abarcando distancias perfectamente pedaleables).
- ...Mejorar la seguridad y dejar de exagerar los riesgos, lo cual nos lleva nuevamente al punto (1)

Cada punto va acompañado de documentación que no pretende ser exhaustiva, sino sólo de referencia, para dar una idea de lo que se está hablando.

Lo que sí es seguro es que no existe una solución única y que se requieren acciones múltiples, en lo posible coordinadas. Cada elemento alimenta y potencia a los demás.