lunes, noviembre 21, 2005

¿Y dónde quedaron las ciclovías?

En el post anterior se revisaron los tres elementos que en mi opinión son claves para la mejora en las condiciones de los ciclistas, cómo se relacionan entre sí y qué medidas se deberían tomar para potenciar cada uno de ellos.

Probablemente, a más de alguien le llame la atención que no se mencione la palabra "ciclovía" u otra parecida, a no ser que aparezca en una que otra parte de la documentación de referencia. Esta omisión no es casual y responde, básicamente, a que las ciclovías urbanas:

  • no garantizan mejoras en la seguridad para los ciclistas, pudiendo incluso empeorarla,
  • no garantizan el aumento de ciclistas, pudiendo en el largo plazo jugar en contra,
  • dan señales contraproducentes a ciclistas, motoristas y potenciales usuarios de la bici.

Más abajo ofrezco un resumen de mis razones, y por supuesto quedo abierto a comentarios, dudas y críticas. La conclusión propuesta es que, en el contexto del diseño de una red de ciclorrutas urbanas, sólo se puede considerar la implementación de ciclovías como una medida que debiera tener la menor prioridad posible en relación a otras medidas más efectivas y de menor riesgo, es decir, como un último recurso y no como el "caballito de batalla" de una estrategia pro ciclistas.

Seguridad y señales contraproducentes

Muchas veces se asume que las ciclovías son algo así como una "burbuja feliz", segura para toda la familia. Si lo fueran, perfecto. Pero esta burbuja siempre es de extensión limitada y desaparece mágicamente en cada cruce. A los ciclistas les da la falsa impresión de que circulando por allí no necesitan saber nada más aparte de equilibrarse en su bici y de que están a salvo de todo peligro, siendo que en cada inevitable cruce están igual de expuestos y necesitan la misma precaución que necesitarían para usar cualquier calle, pudiendo la situación incluso empeorar. En este intrínseco error de diseño recae gran parte del problema, que tiene poco que ver con que la ciclovía sea de "buena" o "mala" factura.

Otro problema de esta vocación burbujística de las ciclovías es que son una señal de reafirmación para los motoristas de que ellos son los verdaderos dueños de las calles, que no tienen por qué acostumbrarse a compartirlas con los ciclistas, que "por nuestro propio bien" mejor construyan más ciclovías... Existe un caso en un ámbito muy distinto, pero que grafica muy bien esta lógica de segregación y sus efectos: En el metro de Tokio, debido a los cada vez más frecuentes toqueteos masculinos en horas punta, destinaron un carro especial para las mujeres. El problema es que ahora, si una mujer se sube a los demás carros, está más propensa a ser acosada porque desde el punto de vista de los acosadores "¡ella se lo está buscando!".

Otra señal: Tal vez algunas personas van a empezar a andar en bici porque finalmente le construyeron ciclovías. Pero como el eslogan de "ciclovías" trae implícito el mensaje de que andar en bici es tan inseguro que se necesita un "espacio protegido", sería bueno preguntarse también cuántas personas jamás van a subirse a la bici simplemente por temor o, como es prácticamente imposible construirlas en todas partes, cuántas van a preferir usar el auto para rutas sin ciclovías...

Entonces, también cabe hacerse dos preguntas más: ¿qué clase de ciclistas y motoristas producen las ciclovías? y ¿qué clase de ciclistas y motoristas produciría un planteamiento integrador? Puedo adelantar parte de las respuestas: las ciclovías producen ciclistas miedosos, inconscientes de su responsabilidad y dignidad, y a menudo indisciplinados, que delegan su seguridad en una infraestructura en vez de en su propia conducta de conductores de vehículos. La respuesta a la segunda pregunta podría partir con un "otro gallo cantaría..."

Fomento y mitos

Por otra parte, está la creencia de que las ciclovías son un "catalizador" para sumar nuevos ciclistas. Es raro que tanta gente esté segura con respecto a eso, pues la experiencia internacional al respecto es como mínimo contradictoria. Por ejemplo, en Inglaterra, en 2001, se proyectaron 16.000 km. de ciclovías hacia 2005. A la fecha, si bien el uso de la red ha venido en aumento, en total hoy se hacen más viajes en automóvil y muchos menos viajes en bicicleta (ver estos artículos: [1] y [2]). En Perú, Irlanda y otras partes también han tenido experiencias similares. En Conaset dicen que tienen estudios que a la fecha arrojan resultados positivos, pero todavía no los publican y está por verse si a largo plazo se cumple el objetivo de aumentar los viajes en bicicleta y reducir los accidentes, pues ya se ha visto que un aumento de ciclistas en el corto plazo por la implementación de facilidades no se proyecta necesariamente en el largo plazo.

Como casos exitosos se suele mencionar a países como Holanda o Dinamarca, donde existen altos índices de uso de la bicicleta y bajas tasas de accidentes, normalmente atribuidos a sus extensas redes de ciclovías. Hay mucho de mito en esto. Lo más probable es que en esos países el alto uso de la bicicleta tenga poco o nada que ver con las ciclovías.

Por ejemplo: en Holanda, aunque hacia mediados de 1970 ya se habían construido 9.000 km. de ciclovías, el uso de la bicicleta venía en franco decaimiento desde 1940 (ver página 13 de este documento). Cómo no, si habían sido pensadas con el fin de fomentar la industria automotriz. Parece que en esos tiempos no les importaba ser "políticamente correctos", pues se llegó a decir con toda sinceridad que "la construcción de ciclovías a lo largo de las calles principales alivia al tránsito de un elemento extremadamente molesto: el ciclista.". En todo caso, es inquietante ver cómo a veces, pese al tiempo y la distancia que nos separan, subyacen las mismas intenciones: "en Chile no hay pistas para ellos y casi llegan a ser un 'estorbo' en las calles y caminos." (El Sur, 11 de agosto de 2005).


En la década del 70, con un alza abrupta del precio del petróleo (algo similar a la situación de hoy), en Holanda se empezaron a considerar medidas realmente favorables para el uso de la bicicleta y el transporte público: un servicio de trenes con facilidades para usar en combinación con la bicicleta y una política de planificación urbana que derivó en que hoy mucha gente vive y trabaja a una distancia razonable de pedaleo de estas estaciones de tren. También restringieron el estacionamiento de automóviles, bajaron los límites de velocidad máxima (los holandeses son los padres de las cámaras de velocidad) e implementaron una ley en que cualquier motorista que choca con un ciclista es automáticamente declarado responsable sin importar las circunstancias de la colisión. Sea esto justo o no, aparentemente a pocos les quedó el ánimo de atropellar a un ciclista (ver más aquí). Y con todas las demás medidas queda claro que el repunte en el uso de la bici y la mejora en las condiciones de seguridad no fue a causa de las ciclovías, sino que a pesar de ellas.

La mejor ciclovía es la que no se construye

Si lo anterior no es suficiente, puede complementarse con esta recopilación de documentos.

En el fondo, la gente no deja de usar la bicicleta porque no hay ciclovías, sino porque no están dadas las condiciones que supuestamente las ciclovías ayudan a mejorar. Lo que más se necesita no son ciclovías, sino que redes de ciclorrutas (en el sentido amplio de "rutas para ciclistas" que podría incluir vías integradas, no en aquel dado en algunos países de "infraestructura vial segregada para ciclistas") que cumplan mínimos criterios de seguridad, comodidad, atractivo, coherencia y simplicidad, de acuerdo a si la finalidad es utilitaria o recreativa, basadas en estudios de demanda (tales como la Encuesta Origen-Destino), y cuyo diseño contemple una priorización de medidas que privilegie la integración de la bicicleta en las vías existentes y condicione la existencia de vías segregadas al cumplimiento de estrictos estándares de calidad.

12 comentarios:

Alvaro Horta Calzada dijo...

Voy a estar esperando la publicación de estos criterios. Encontré muy bueno que entregues con datos duros tus informes. Eso se valora mucho.

Saludos!

emix dijo...

puede ser que la ciclovia no sea LA solución para los ciclistas y tienes razón en que los ciclistas deben integrarse al tramsito urbano.

pero si creo que avenidas grandes y ejes principales, como la Alameda, deberían contar con vias especiales para ciclistas.

Ricardo Stuven dijo...

De eso tratará el próximo artículo. Creo que la implementación de una ciclovía tiene que justificarse metro a metro, o si no terminamos con chistes de mal gusto como los de Alameda y Pajaritos.

Alberto Mouat dijo...

Me parece bien Ricrdo...la idea principal es que este asunto mejore en obras venideras...como por ejemplo la ciclovia prometida por la av.Simon Bolivar....suerte...Alberto Mouat

Anónimo dijo...

El link de Pajaritos no funciona...

Ricardo Stuven dijo...

El blog Neociclismo mutó para convertirse en sitio web del MFC, así que el link al artículo "Chantavía Pajaritos" ahora es:
http://furiososciclistas.blogspot.com/2005/11/chantavia-pajaritos.html

Arturo Espinosa dijo...

Lo siento, pero el hecho de que en el momento en el que se construyeran las ciclovias no subiera o incluso disminuyera el numero de ciclistas no indica causalidad, ya que no es una situacion controlada: tienes muchas otras variables en la sociedad que pueden motivar un descenso en el numero de ciclovias.

Para dar algunos ejemplos: que tal que en los ultimos anios las facilidades para adquirir un auto han hecho que la gente considere dejar la bici y treparse al coche? O que tal que la sociedad europea, que cada vez envejece mas, esta migrando de la bici al auto debido al aumento en la edad de la gente? O que tal que los publicistas han tenido mas exito en los ultimos anios para seducir a la poblacion a que se compren un auto?

No estoy diciendo que estos ejemplos sean hechos, pero solo advierto que aunque se puede tener un dato "duro", lo que es dificil es ir mas alla de la correlacion y llegar a la causalidad: alli esta lo dificil, y esa es realmente la parte complicada de la estadistica.

Por otro lado, creo que no es valido adelantarse a la poblacion y especular respecto a las razones que la gente podria dar para un supuesto des-incentivo por parte de la existencia de las ciclovias para la migracion a la bicicleta: para eso son las encuestas.

Si quieren saber por que la gente esta dejando de usar las bicis en estos paises, no especulen con correlaciones ni traten de adivinar lo que piensa la gente: hagan una encuesta.

Ricardo Stuven dijo...

Qué bueno que hagas notar la diferencia entre una correlación espuria y una relación causal. Parafraseando a Wikipedia, se deben cumplir tres condiciones para poder concluir que la construcción de ciclovías implica un aumento de ciclistas:

- la construcción de ciclovías debe preceder al aumento de ciclistas (no se cumple, sabemos que a principios del sigo XX había proporcionalmente más ciclistas que hoy).

- el aumento de ciclistas no debe ocurrir cuando la construcción de ciclovías no ocurre (no se cumple, en los últimos 10 años en Chile se ha doblado la cantidad de viajes en bici con prácticamente nula inversión en infraestructura).

- el aumento de ciclistas debe ocurrir cada vez que la construcción de ciclovías ocurra (no se cumple, ver los ejemplos citados en el artículo que comentamos).

El punto del artículo, si lo ves con más detenimiento, es precisamente ése: ante la consigna "constrúyanlas y los ciclistas vendrán, es cosa de ver la correlación de kilómetros de ciclovías y uso de la bici en tal y tal parte", la respuesta del artículo es "no necesariamente, la experiencia internacional ha mostrado ser contradictoria, probemos con algo mejor".

arturo espinosa dijo...

Va lo que conteste en el foro Biciteka:

Lo que tus datos dicen es que no es concluyente que las ciclopistas
aumenten el numero de ciclistas (Datos A no implican B). Sin embargo,
eso no es lo mismo que decir que es concluyente que las ciclopistas no
aumenten el numero de ciclistas (Datos A implican no B).

Basicamente, los datos que tu exhibes alli lo que dicen es que no hay
conclusion. En mi experiencia, cuando no hay conclusion, todavia puedes
A) abandonar la hiotesis o B) repetir el experimento con nuevos
elementos de observacion (mas encuestas) para ver si ya concluyes.

Lastima que no haya correlacion de aumento de ciclistas con aumento de
ciclovias, que es lo que yo hubiera esperado y que me ha parecido muy
relevante. Muestra que las ciclovias no son ninguna solucion magica, y
creo que nadie en el foro se ha atrevido a enunciar esto.

Ricardo Stuven dijo...

> Lo que tus datos dicen es que no
> es concluyente que las
> ciclopistas aumenten el numero
> de ciclistas (Datos A no
> implican B). Sin embargo, eso no
> es lo mismo que decir que es
> concluyente que las ciclopistas
> no aumenten el numero de
> ciclistas (Datos A implican no
> B).

Es exactamente uno de los puntos que quería transmitir y te agradezco que lo hayas recalcado. En esa lógica es que usé expresiones como "no garantizan" y "no necesariamente".

ignacio abé dijo...

totalmente de acuerdo...

esta es la eterna pelea en mi casa

(es dificil explicarle todo esto a alguien que no anda en bicicleta, o lo hace esporádicamente como paseo)

Anónimo dijo...

Vaya. Si, tod@s estamos de acuerdo de que elmejor carril bici es que no existe. Pero pongamos un ejemplo que lo contradice:

En aquellas ciudades donde la ciudad ha sido rediseñada para el automovil ( casi todas) elciclista fue apartatado a la acera o alsofá,o al mismo auto.

El cao de Barcelona es paradigmático; desde que el ayuntamiento creo una red de carriles bici que atrevesaban la ciudad en una ciuda ddonde casi nadie circulaba en bici,elnúmero de ciclistas ha crecido exponencialmente.

¡Si, hemos de ocupar las calzadas!

pero donde se ha extinguido la costumbre y la cultura bicicletera, es necesaria recuperarla, ya sea mediante carriles bici, o mediante límites de velocidad, o calles con prioridad a la bicicleta.

No,la cuestión no es que las bicicletas compitan en las autopistas asesinas con los coches (por otra parte, es cierto que el uso de la bici por estas carreteras está prohibido), sino limitar el uso del coche, esto tambien significa dar estatus a los bicicleteros. De momento hasta que llegue la crisis del petroleo y las gentes vengan con nosotros, cualquier política en favor de la bici es positiva, salvo en un caso, en aquellos lugares donde la bici es el medio de transporte habitual, un carril bici allí, solo significaría, querer apartarlas de la calzada,para que penetre el coche,como en el resto del mundo. Pero me temo, que pocos lugares quedántodavía al margen delcoche.

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