lunes, noviembre 21, 2005

¿Y dónde quedaron las ciclovías?

En el post anterior se revisaron los tres elementos que en mi opinión son claves para la mejora en las condiciones de los ciclistas, cómo se relacionan entre sí y qué medidas se deberían tomar para potenciar cada uno de ellos.

Probablemente, a más de alguien le llame la atención que no se mencione la palabra "ciclovía" u otra parecida, a no ser que aparezca en una que otra parte de la documentación de referencia. Esta omisión no es casual y responde, básicamente, a que las ciclovías urbanas:

  • no garantizan mejoras en la seguridad para los ciclistas, pudiendo incluso empeorarla,
  • no garantizan el aumento de ciclistas, pudiendo en el largo plazo jugar en contra,
  • dan señales contraproducentes a ciclistas, motoristas y potenciales usuarios de la bici.

Más abajo ofrezco un resumen de mis razones, y por supuesto quedo abierto a comentarios, dudas y críticas. La conclusión propuesta es que, en el contexto del diseño de una red de ciclorrutas urbanas, sólo se puede considerar la implementación de ciclovías como una medida que debiera tener la menor prioridad posible en relación a otras medidas más efectivas y de menor riesgo, es decir, como un último recurso y no como el "caballito de batalla" de una estrategia pro ciclistas.

Seguridad y señales contraproducentes

Muchas veces se asume que las ciclovías son algo así como una "burbuja feliz", segura para toda la familia. Si lo fueran, perfecto. Pero esta burbuja siempre es de extensión limitada y desaparece mágicamente en cada cruce. A los ciclistas les da la falsa impresión de que circulando por allí no necesitan saber nada más aparte de equilibrarse en su bici y de que están a salvo de todo peligro, siendo que en cada inevitable cruce están igual de expuestos y necesitan la misma precaución que necesitarían para usar cualquier calle, pudiendo la situación incluso empeorar. En este intrínseco error de diseño recae gran parte del problema, que tiene poco que ver con que la ciclovía sea de "buena" o "mala" factura.

Otro problema de esta vocación burbujística de las ciclovías es que son una señal de reafirmación para los motoristas de que ellos son los verdaderos dueños de las calles, que no tienen por qué acostumbrarse a compartirlas con los ciclistas, que "por nuestro propio bien" mejor construyan más ciclovías... Existe un caso en un ámbito muy distinto, pero que grafica muy bien esta lógica de segregación y sus efectos: En el metro de Tokio, debido a los cada vez más frecuentes toqueteos masculinos en horas punta, destinaron un carro especial para las mujeres. El problema es que ahora, si una mujer se sube a los demás carros, está más propensa a ser acosada porque desde el punto de vista de los acosadores "¡ella se lo está buscando!".

Otra señal: Tal vez algunas personas van a empezar a andar en bici porque finalmente le construyeron ciclovías. Pero como el eslogan de "ciclovías" trae implícito el mensaje de que andar en bici es tan inseguro que se necesita un "espacio protegido", sería bueno preguntarse también cuántas personas jamás van a subirse a la bici simplemente por temor o, como es prácticamente imposible construirlas en todas partes, cuántas van a preferir usar el auto para rutas sin ciclovías...

Entonces, también cabe hacerse dos preguntas más: ¿qué clase de ciclistas y motoristas producen las ciclovías? y ¿qué clase de ciclistas y motoristas produciría un planteamiento integrador? Puedo adelantar parte de las respuestas: las ciclovías producen ciclistas miedosos, inconscientes de su responsabilidad y dignidad, y a menudo indisciplinados, que delegan su seguridad en una infraestructura en vez de en su propia conducta de conductores de vehículos. La respuesta a la segunda pregunta podría partir con un "otro gallo cantaría..."

Fomento y mitos

Por otra parte, está la creencia de que las ciclovías son un "catalizador" para sumar nuevos ciclistas. Es raro que tanta gente esté segura con respecto a eso, pues la experiencia internacional al respecto es como mínimo contradictoria. Por ejemplo, en Inglaterra, en 2001, se proyectaron 16.000 km. de ciclovías hacia 2005. A la fecha, si bien el uso de la red ha venido en aumento, en total hoy se hacen más viajes en automóvil y muchos menos viajes en bicicleta (ver estos artículos: [1] y [2]). En Perú, Irlanda y otras partes también han tenido experiencias similares. En Conaset dicen que tienen estudios que a la fecha arrojan resultados positivos, pero todavía no los publican y está por verse si a largo plazo se cumple el objetivo de aumentar los viajes en bicicleta y reducir los accidentes, pues ya se ha visto que un aumento de ciclistas en el corto plazo por la implementación de facilidades no se proyecta necesariamente en el largo plazo.

Como casos exitosos se suele mencionar a países como Holanda o Dinamarca, donde existen altos índices de uso de la bicicleta y bajas tasas de accidentes, normalmente atribuidos a sus extensas redes de ciclovías. Hay mucho de mito en esto. Lo más probable es que en esos países el alto uso de la bicicleta tenga poco o nada que ver con las ciclovías.

Por ejemplo: en Holanda, aunque hacia mediados de 1970 ya se habían construido 9.000 km. de ciclovías, el uso de la bicicleta venía en franco decaimiento desde 1940 (ver página 13 de este documento). Cómo no, si habían sido pensadas con el fin de fomentar la industria automotriz. Parece que en esos tiempos no les importaba ser "políticamente correctos", pues se llegó a decir con toda sinceridad que "la construcción de ciclovías a lo largo de las calles principales alivia al tránsito de un elemento extremadamente molesto: el ciclista.". En todo caso, es inquietante ver cómo a veces, pese al tiempo y la distancia que nos separan, subyacen las mismas intenciones: "en Chile no hay pistas para ellos y casi llegan a ser un 'estorbo' en las calles y caminos." (El Sur, 11 de agosto de 2005).


En la década del 70, con un alza abrupta del precio del petróleo (algo similar a la situación de hoy), en Holanda se empezaron a considerar medidas realmente favorables para el uso de la bicicleta y el transporte público: un servicio de trenes con facilidades para usar en combinación con la bicicleta y una política de planificación urbana que derivó en que hoy mucha gente vive y trabaja a una distancia razonable de pedaleo de estas estaciones de tren. También restringieron el estacionamiento de automóviles, bajaron los límites de velocidad máxima (los holandeses son los padres de las cámaras de velocidad) e implementaron una ley en que cualquier motorista que choca con un ciclista es automáticamente declarado responsable sin importar las circunstancias de la colisión. Sea esto justo o no, aparentemente a pocos les quedó el ánimo de atropellar a un ciclista (ver más aquí). Y con todas las demás medidas queda claro que el repunte en el uso de la bici y la mejora en las condiciones de seguridad no fue a causa de las ciclovías, sino que a pesar de ellas.

La mejor ciclovía es la que no se construye

Si lo anterior no es suficiente, puede complementarse con esta recopilación de documentos.

En el fondo, la gente no deja de usar la bicicleta porque no hay ciclovías, sino porque no están dadas las condiciones que supuestamente las ciclovías ayudan a mejorar. Lo que más se necesita no son ciclovías, sino que redes de ciclorrutas (en el sentido amplio de "rutas para ciclistas" que podría incluir vías integradas, no en aquel dado en algunos países de "infraestructura vial segregada para ciclistas") que cumplan mínimos criterios de seguridad, comodidad, atractivo, coherencia y simplicidad, de acuerdo a si la finalidad es utilitaria o recreativa, basadas en estudios de demanda (tales como la Encuesta Origen-Destino), y cuyo diseño contemple una priorización de medidas que privilegie la integración de la bicicleta en las vías existentes y condicione la existencia de vías segregadas al cumplimiento de estrictos estándares de calidad.

jueves, noviembre 17, 2005

Bases para una política pro-ciclista

Existen dos objetivos compartidos por todos los ciclistas urbanos organizados y sus simpatizantes: mejorar la seguridad para los ciclistas y aumentar la cantidad de ciclistas.

Es deseable que se use más la bicicleta por todos los beneficios personales y sociales que ésta implica: económicos, de salud, medioambientales.

También es deseable mejorar la seguridad de los ciclistas, pues son, junto con los peatones, los actores más vulnerables.

Quizá donde podríamos no estar de acuerdo es en cómo alcanzar esos objetivos y sortear los obstáculos que nos impiden llegar a ellos. Voy a tratar de condensar mi visión del "cómo", aunque quizá me quede corto, pero como "bases de una política pro-ciclista" creo que por ahora bastará.

Existe un círculo virtuoso de tres elementos clave en torno a la bicicleta: seguridad, uso e imagen. La cadena funcionaría más o menos así:


(1) Para mejorar la seguridad y disminuir los riesgos es necesario:

- Calmar el tránsito, bajando el límite de velocidad máxima e implementando otras medidas de infraestructura.


- Realizar campañas educativos dirigidas a cada segmento de la población (por edad y por medio de transporte) e incorporar efectivamente la educación vial en la malla curricular de la enseñanza básica y media.

Programa de seguridad de tránsito UCV:
Manuales (en inglés): Ciclismo Eficiente - programa educativo:
- ...Y fomentar el uso de la bicicleta (pues a mayor cantidad de ciclistas, menos accidentes), lo cual nos lleva al punto (2)


(2) Para incrementar la cantidad y mejorar la calidad del uso de la bici, habría que:

- Promover formas de combinación modal con las micros, el metro y el tren (estacionamientos y facilidades de carga), Micros: Metro: General:
- Elaborar y distribuir mapas de rutas y puntos de interés para ciclistas según finalidad (recreación, transporte) y nivel de experiencia.

Definición de rutas y mapas:
Experiencia de la ciudad de Warrington, Inglaterra:
- Desincentivar el robo de bicicletas, por medio de un registro centralizado de bicis y de robos de bicis, y la implementación estacionamientos seguros. Guías y manuales: Productos comerciales:
- ...Y cambiar la actitud de los motoristas y de la población en general, mejorando la imagen de los ciclistas, lo cual nos lleva al punto (3)



(3) Para mejorar la imagen y atractivo de la bici, es necesario:

- Montar campañas de promoción de alto impacto y de largo aliento.
- Resaltar los beneficios de usar la bici (mejora la calidad del aire, reduce la congestión vehicular, prácticamente no provoca muertes en accidentes de tránsito, mejora el estado físico y reduce el gasto social en Salud, ofrece más oportunidades de recreación y reduce la dependencia en el automóvil particular y los combustibles fósiles).
- Mostrar las ventajas relativas de cada ciudad o comuna (por ejemplo, Santiago en muchos aspectos es ideal: pocas pendientes, pocos días de lluvia al año y baja delincuencia en relación a otros países; hay comunas que en particular concentran una gran cantidad de viajes a su interior y desde/hacia comunas vecinas, abarcando distancias perfectamente pedaleables).
- ...Mejorar la seguridad y dejar de exagerar los riesgos, lo cual nos lleva nuevamente al punto (1)

Cada punto va acompañado de documentación que no pretende ser exhaustiva, sino sólo de referencia, para dar una idea de lo que se está hablando.

Lo que sí es seguro es que no existe una solución única y que se requieren acciones múltiples, en lo posible coordinadas. Cada elemento alimenta y potencia a los demás.