miércoles, diciembre 21, 2005

PARK(ing), un parque urbano temporal





No es precisamente una "reapropiación del espacio público" sino que sólo su arriendo por unas horas. Pero cuando en ciudades como San Francisco (EE.UU.) más del 70% de la superficie considerada "pública" está reservada de una u otra manera al uso de los vehículos privados, ya es hora de empezar a considerar medidas serias... o tremendamente creativas y provocadoras. Ésta es la propuesta de un colectivo artístico de arquitectos que recientemente materializó ocupando el espacio destinado al estacionamiento de autos y convirtiéndolo en un mini-parque. Lo bueno dura poco, dicen...

jueves, diciembre 08, 2005

Citas traducidas

Mientras preparo el próximo artículo de la serie sobre bases para una política pro-ciclistas, más abajo pego algunos fragmentos relevantes, cuyas traducciones tenía guardadas por ahí, de los documentos citados en el artículo anterior donde se mencionaban los casos de Inglaterra, Irlanda y Holanda:

En Inglaterra

La National Cycle Network [o "Red Nacional para Bicicletas", como se podría traducir], proyecta 10000 millas (es decir, 16093 kilómetros) de rutas a través de Inglaterra hacia 2005 (casi terminadas). Más de 25 millones de personas viven al menos a dos millas de donde la red pasa... sin embargo, pese a que el uso total de la red se ha doblado entre 2000 y 2003, y que la expectativa del gobierno era cuadriplicar el uso de la bici hacia 2012, sucede que el número de viajes en bicicleta en la repartición modal nacional ha venido en franco decaimiento desde 2001 a la fecha.
Fuente: Guardian - "Chain reaction"


Sustrans dice que el uso de la Red se ha más que doblado desde 2000 y registró 201 millones de viajes a bicicleta y a pie el último año, de los cuales 50 millones reemplazaron a los viajes en auto. [...] Pese a este logro, las estadísticas del gobierno revelan una caida de un 20% en los viajes en bici y a pie desde 1993 y una inexorable alza en uso del auto en el mismo período (un 3% de aumento en el número de viajes y un 10% de aumento en distancia recorrida).
Fuente: Guardian - "The seat of power"


En Irlanda

Dublin ha gastado más de 30 millones de euros en 220 kilómetros de ciclo pistas. Sin embargo, el porcentaje de personas que pedalean al trabajo ha disminuido casi a la mitad en el mismo período.
Fuente: Irish Independent - "Lazy commuters give bike the push"

En Holanda

En 1994, se realizó una evaluación a largo plazo de la red de rutas ciclistas establecida en Delft desde 1982 a 1987. El uso de la bicicleta aumentó un poco al comienzo, mientras se establecía la infraestructura, pero se constató que el efecto no volvió a ocurrir a larzo plazo. La seguridad vial sí mejoró en el corto y largo plazo, en general y para los ciclistas en particular. Sin embargo, la misma mejora se experimentó en otras ciudades.

Desde 1990, la longitud total de vías para bicicletas se incrementó a casi 19.000 kms., prácticamente doblando la cantidad que había en 1980 (Holanda tiene alrededor de 108 mil kms. de vías pavimentadas y asfaltadas, incluyendo 2.200 kms. de autopistas). Aparte de las vías para bicicletas, también hubo inversiones en rotondas, reconstrucción de intersecciones y de cruces para peatones y ciclistas, túneles, puentes y estacionamientos para ciclistas; totalizando un estimado de 1.500 millones de guilders [, equivalentes a US$945 millones]. Los costos se repartieron en aproximadamente un 50% por parte de los municipios, 15% por las provincias y el resto por el gobierno nacional.

Resultado: En 1994, la distancia total viajada en bicicleta fue de 12.900 millones de kms., comparados con los 12.800 millones en 1990. (La cantidad de kms. viajados por automóviles fue de 125 mil millones en 1990 y 129 mil millones en 1994).

En consecuencia: La expansión y mejora de la infraestructura no necesariamente incrementa el uso de la bicicleta.
Fuente: The autumn of bike Master Plan por Ton Welleman, Ministro de Transporte de Holanda.


¿Acaso en Holanda y Dinamarca las ciclovías no han fomentado el uso de la bici?

No, ésta es una simplificación grosera. Por ejemplo, sobre el 35% de los viajes en tren en Holanda y Dinamarca empiezan o terminan en bicicleta. Los ingredientes clave para esto son 1) un servicio de trenes eficiente, atractivo y económico; 2) seguro para bicicletas en las estaciones de tren; 3) una política de planificación urbana que deriva en una densidad suficiente de población que vive y trabaja a una distancia razonable de pedaleo de estas estaciones de tren. La experiencia holandesa ha mostrado que restringir directamente el estacionamiento de automóviles también ayuda. Las ciclovías pueden ser agradables para algunos ciclistas, pero no son necesarias.

¿Acaso no es más seguro andar en bici en Holanda?

Sí, pero bajo la ley holandesa cualquier motorista que choca con un ciclista es automáticamente declarado responsable sin importar las circustancias de la colisión. Holanda es tambíen el hogar de la cámara de velocidad 'Gatso' y los holandese han sido pioneros en el uso de límites de velocidad más bajos y de amplias áreas de pacificación del tránsito en zonas urbanas. Incluso en Holanda los ingenieros de tránsito aceptan que las calzadas urbanas son por lo general más seguras sin ciclovías.
Fuente: Galway Cycling Campaign - Urban Cycle Tracks